Zu viele Kleinfrachter: Schiffsfonds kapitulieren
Immer mehr Anleger spüren die hartnäckige Krise der Handelsschifffahrt. Lange galten Schiffsfonds als sichere Anlageform, doch im Zuge von Krise und einbrechendem Welthandel führten Fondspleiten zu Verlusten in Milliardenhöhe. Nach Informationen der Deutschen Fondsresearch meldeten innerhalb der letzten fünf Jahre 210 Fondsschiffe Insolvenz an, davon fast 100 allein in 2013. Eine Anlageklasse, deren Neugeschäft stagniert, zudem über 1000 Frachter von Fondsgesellschaften - sprich ein Drittel der bundesdeutschen Handelsflotte - nicht einmal ausreichend Ertrag einfährt, um seine Kredite zu bedienen.
Doch weder Banken noch Anleger sind angesichts bestehender Lasten bereit, frisches Kapital einzubringen - weitere Schiffspleiten scheinen unausweichlich. Zwar können Notverkäufe oder Plattformlösungen, die diverse Frachter unter einem Dach sammeln, Insolvenzen verhindern, doch Schiffsfonds Anleger zahlen einen hohen Preis: Noch vor ihnen als Eigenkapitalgebern werden die Banken bedient. Hinzukommt, dass die Mehrzahl der Anleger in kleinere Containerschiffe mit unter 6000 Boxen investiert hat, die die Krise besonders hart trifft. Waren die Charterraten für dieses Überangebot an Schiffsklassen in den letzten zwei Jahren schon bis zu 70 Prozent eingebrochen, sanken sie seit Mitte des Jahres erneut.
Kleine müssen Großfrachtern weichen
Ab 2015 werden 12.000-Container-Frachter den bis dahin verbreiterten Panamakanal passieren können, was die kleineren Panamax-Schiffe mit bis zu 4.600 Containern in wirtschaftliche Bedrängnis bringt. In der Containerschifffahrt präsentieren sich Frachterriesen mit bis zu 18.000 Containern (TEU) Kapazität am stabilsten, wenngleich die Zahl der verfügbaren Liegeplätze die Nachfrage übersteigt. Um einen erneuten Preiskrieg auszubremsen, verknappen Linien-Reedereien wie Maersk, MSC oder CMA-CGM das Angebot und verlegen Frachter aus bestimmten Routen auf andere. Die Praxis, Schiffe bei auslaufendem Chartervertrag an ihre Charterreeder zurückzugeben, verschärft deren Situation: Niedrige Schiffsmieten decken kaum die Betriebskosten, von Kapitalkosten gar nicht zu reden.
Ab 2015 erwarten Experten ein Auspendeln von Angebot und Nachfrage - eine Erholung, die aufgrund hoher Treibstoffpreise nur Reedereien mit energieeffizienten Frachtern zugute kommt. Ältere Frachtschiffe, Teil vieler Schiffsfonds, gehen dagegen leer aus. Rettung bei Überschuldung ist nicht in Sicht, da Fondsgesellschaften bei den Banken angesichts fehlender Zukunftsperspektiven und jahrelanger Stundungen keine Priorität genießen. Stattdessen drängen die Banken dazu, jene Frachter zu einem Bruchteil des Anschaffungspreises zu verkaufen - wie 2013 bislang über 140 Mal geschehen. Kauft eine leistungsfähigere Reederei den Frachter, konsolidiert dies zwar die Branche, aber zwingt deutsche Schiffsfonds Anleger, einen Großteil ihrer ursprünglichen Investitionen abzuschreiben.
Schiffsfonds: Die Zukunft
Dennoch sieht Axel Schroeder, Vorstandschef des großen Schiffsfondsanbieters MPC Capital, nach fünf Jahren Durststrecke Licht am Ende des Tunnels - auch wenn gegenwärtige Charterraten die Schiffsbetriebskosten kaum deckten und Re- oder Zwischenfinanzierung wegen des fehlenden Bankenengagements im Schifffahrtsmarkt schwierig seien. Vom Wall Street Journal gefragt, ob es noch Ausschüttungen gebe, betont Schroeder, dass nicht jede Schiffsbeteiligung von der Schifffahrtskrise betroffen sei.
Generell gelten Schiffsfonds als praktikable Alternative zu Schiffskrediten, aber niemand habe einen derart starken Nachfrageeinbruch bei Tonnage vorhergesehen, so Schroeder. Die Branche sei zu hart am Wind gesegelt und hätte es nicht geschafft, das Wachstum der globalen Handelsflotte bei Bauzeiten bis zu fünf Jahren feinzusteuern. So wuchs das Angebot an Frachtraum trotz fehlender Nachfrage weiter, aber dieses Wachstum habe sich inzwischen verlangsamt. Erleben Schiffsfonds ein Comeback? Schroeder sieht Schiffsfonds langfristig als interessant, sobald Ordervolumen und Marktteilnehmerzahl zurückgehen. Heute schon engagierten sich hier risikofreudige institutionelle bzw. internationale Investoren. Schließlich bestehe Finanzierungsbedarf im Schifffahrtsmarkt und frisches Kapital werde gut verzinst.
Auch Privatanleger könnten mit Blick auf eine stärkere Regulierung der Branche durch die BaFin wieder Vertrauen fassen. Zukünftig bleibt das Anbieten von Schiffsbeteiligungen Kapitalverwaltungsgesellschaften vorbehalten, die durch die BaFin lizenziert sind - und sich durch Know-how, Erfahrung und gute Vernetzung im Schifffahrtssegment behaupten müssen.
